深度|L3級自動駕駛先行者失落記
2020年05月28日22:28

原標題:深度|L3級自動駕駛先行者失落記

本代A8徹底告別L3級自動駕駛,奔馳和寶馬能否後發先至,值得懷疑。

作為“燈廠”奧迪的旗艦車型,激光矩陣前燈、運用OLED技術的尾燈、手機遙控的自動泊車功能都是A8以及A8L科技感與奢華感的體現。

但奧迪“Vorsprung durch Technik”(突破科技啟迪未來)的slogan可不是簡單一句口號。

奧迪在旗艦車型上的科技投入其實遠不止這些華而不實的功能,全球首款量產型L3級自動駕駛車型才是A8的核心價值。

至少曾經是這樣。

奧迪旗艦為何折戟L3

關於奧迪將放棄在A8上適配L3級自動駕駛功能的不和諧音由來已久。畢竟距離奧迪官方發佈本代、即第四代A8已經過去三年,而關於自動駕駛功能的應用,即便在德國本土車型上,也一直杳無音訊。

直到4月末,奧迪首席技術官漢斯·羅滕比勒(Hans-Joachim Rothenpieler)在接受《Automotive News》採訪時透露,奧迪研發的名為Traffic Jam Pilot(交通擁堵導航系統)自動駕駛儀將無緣本代A8。

一週之後,此消息被官方證實。奧迪在公司內網發佈了一篇本代A8徹底告別L3級自動駕駛功能的公告。其中將奧迪半途而廢的首要原因歸咎於法務因素。

目前在全球範圍內缺乏適用於L3級自動駕駛的相關法律法規,而由自動駕駛儀引發的交通事故受此影響,無論是責任分割還是保險理賠事項都難以確定。

“這個議題極其複雜。我們踏入了一個全新的領域,一個對於社會、整個行業以及監管機構而言都是全新的領域”,羅滕比勒在奧迪內部公告中表示。奧迪自動駕駛研發組發言人哈特曼(Christian Hartmann)也持有類似觀點,哈特曼在接受媒體採訪時也表示道:“在自動駕駛儀審批認證過程中,我們處於在試驗中不斷學習和法律條文缺位的雙重困境。”

雖然本代A8理論上在硬件和軟件上完全滿足L3級自動駕駛的條件,但考慮到內部代號為D5的本代A8銷售週期已經過半,代號為D6的第五代A8也將於2021年之後考慮亮相,繼續在A8框架內推進Traffic Jam Pilot已不切實際。本代A8車載處理器上部分軟件模塊也因此將被永久性完全屏蔽。

奧迪的擔憂不無道理。

潛在的法務風險不僅僅在於A8是第一款吃螃蟹的量產型L3級自動駕駛車型,更來自於L3級自動駕駛自身帶來的矛盾。

根據美國汽車工程師協會在J-3016自動駕駛分級標準中針對自動駕駛進行的6級分類,從L2級自動駕駛進步到L3級自動駕駛是機器算法在駕駛決策中“占股比例”超過50%的重要節點。相比於以高級輔助駕駛為主的L2級自動駕駛,算法不僅在L3級自動駕駛中決策權更大,也允許駕駛者長時間放棄車輛控製權,而選擇進行其他娛樂活動。駕駛者僅需在出現算法無法處理的場景時接管車輛控製權。

這也意味著,在開啟自動駕駛儀的情況下,交通事故的主要責任將不再由駕駛者本人承擔,而歸咎於汽車製造商。事實上,在A8是否適配Traffic Jam Pilot的問題上,奧迪內部法務部門一直持強烈反對態度。

具體到法律條例上,雖然德國本土早在2017年就通過《道路交通法第八修正案》對自動駕駛的相關概念和責權進行了初步定義和劃分,但涉事主體依然只有車輛所有人和駕駛者,汽車製造商的角色依然留下了太多的定義空間,而且其中確立的“事故受害者最高索賠額提高至1000萬歐元,財產損失索賠額從100萬提升至200萬歐元”的原則無疑更是勸退條款。

畢其功於一役的A8

與奧迪錯失首款L3級自動駕駛量產車型頭銜的失落形成對比的,是2017年夏季奧迪在巴塞羅那極為高調的本代A8發佈會。

擁抱未來,是奧迪選擇在巴塞羅那這座舉辦世界移動通信大會的城市首發A8的最重要考量。按照奧迪市場與銷售董事福根賴特(Dietmar Voggenreiter)的說法,奧迪未來的三大基石分別是e-Tron、MyAudi和Audi AI,對應著電動化、個性化與智能化三大趨勢。而具有L3級自動駕駛能力的旗艦車型A8代表的就是智能化。

為了強調奧迪擁抱智能化的企業形象,奧迪當天甚至請來了《生活大爆炸》中印度宅男拉傑什·庫斯拉帕里的扮演者當主持人。

以奧迪最熱衷於講述的高速公路場景為例,除了擁有車道保持、定車距巡航、全自動泊車等基本功能之外,A8還可以獨立完成變道和超車任務。

在多車道單向道路上,如果車速在60公里/小時以下時,Traffic Jam Pilot更是可以全面接手駕駛工作。其與人工智能連接的懸架系統甚至可以通過鏡頭掃瞄到路面上的減速帶,提前匹配各軸以提升乘坐舒適度。

如今隨著奧迪A8搭載L3級自動駕駛功能計劃的破滅,奧迪不得不面對的事實是,追兵將至。而奧迪那句Vorsprung durch Technik(Advance through technique)中的Vorsprung(Advance)也無從談起。

後知後覺的老對手奔馳和寶馬甚至將有機會反超奧迪並占得先機。奔馳已宣佈將在今年發佈的全新S級上實現L3級自動駕駛,寶馬也同樣將在2021年的iNext上實現類似功能。而奧迪下次的機會大概率將是2022年的下一代A8上市——當然,同樣要面對法務風險的奔馳和寶馬能否後發而先至,依然值得懷疑。

但是可以確定的是,即便本代A8上的Traffic Jam Pilot已經折戟,奧迪仍在繼續加碼對自動駕駛的研發。“我們一如既往地深信自動駕駛的未來,我們是大眾集團內部走得最遠的”,首席技術官羅滕比勒已經明確奧迪積累的技術儲備將隨著大眾集團架構調整全部注入新成立的Car.Software.org。該主打自動駕駛的大眾旗下獨立子公司總部也正位於奧迪總部因戈爾施塔特。

多位奧迪總部EF部門的研發工程師也向21世紀經濟報導表示,雖然部門名字和管理權責上有所變化,但所有研發項目仍在順利推進,新冠疫情也沒有影響進度。奧迪總部所在地的技術承包商和研發夥伴公司的多位工程師也向記者表示,zFAS項目雖然已經於一年之前大體收尾,但之後在PPE電動平台框架下的大量研發項目沒有受到任何影響。尤其是在路測變得越來越困難的新冠肺炎疫情期間,以參數化場景測試為代表的自動駕駛軟件認證和測試正變得愈發重要。

L3級自動駕駛:雞肋?

即便是折戟L3級自動駕駛,奧迪也依然通過這“非戰之罪”提醒著消費者,奧迪才是自動駕駛技術上最先進的汽車製造商。

不過這依然無法掩蓋一個尷尬的事實:奧迪之所以拔得L3級自動駕駛的頭籌,與其說是奧迪技術實力強勁,不如說是L3級自動駕駛對於GoogleWaymo、通用Cruise等自動駕駛大佬們來說,只是個無人問津的“雞肋”。

L3級自動駕駛的尷尬定位,從各級自動駕駛的技術實現上就可窺見一斑。

定速巡航、盲點顯示系統、車距保持系統,這些看似實用且不過時的駕駛輔助功能本質上僅能歸類為L 1級自動駕駛。其原因在於這些功能僅需要短測距和中測距雷達即可實現,僅配搭雷達傳感器也是L1級自動駕駛的技術特點之一。

雖然該級自動駕駛可以通過雷達,無視天氣條件和光照強度識別多達32個物體,但是一般不超過300米的雷達測距使得監測鄰車道頗為困難。高速場景下的測距至少需要500米以上。此外,普通測距雷達也無法完成交通信號燈、交通標識、車道標線等圖像識別。

安裝前視鏡頭,以通過內置靜態圖像處理算法完成二維圖像識別則是升級為L2級自動駕駛的技術關鍵。因此車道保持系統和自適應預判巡航,以及配合超聲波傳感器完成的自動泊車系統都屬於L2級自動駕駛特點。值得注意的是,該級自動駕駛中圖像處理算法一般無法計算出目標距離,也無需通過圖像對目標進行預判,因此人工智能算法在L2級自動駕駛中並不重要。

真正摸到自動駕駛門檻的L3級自動駕駛則還需激光雷達、全景鏡頭、人工智能算法三大基石。其中全景鏡頭提供的三維圖像加上激光雷達的精確測距使得區別靜態和動態物體,以及預判物體運動軌跡使得人工智能算法變得不可或缺。也正因為人工智能算法的引入,L3級自動駕駛第一次拋出了機器是否應當做決策的難題。

一個典型的場景就是,高速上行進的前車試圖進入超車道,但因密集的車流處於本車道等待狀態,相比於L1級和L2級自動駕駛完全無視該場景,L3級自動駕駛需要通過人工智能判斷前車究竟處於等待變道狀態或是忘記關閉轉向燈。

訓練度不足的人工智能算法將在必要性上提醒駕駛者人工介入。而更進一步的L4級自動駕駛雖然可以完全自主決策,但L4級相比於L3級的技術進步僅在於深度學習算法的引入和高精度地圖的使用。在硬件上則只需要現有傳感器的單純堆砌。

以在加利福尼亞州收集數據的GoogleWaymo和通用Cruise的L4級自動駕駛測試車為例,其各色傳感器雖然數量多達30餘個,但是與22個傳感器的A8相比並無質的區別。

對於不在乎硬件堆砌、注重算法的科技企業而言,L3級自動駕駛並無意義;而對於不以算法見長的汽車企業來說,L3級和L4級暫時同樣遙不可及。因此自動駕駛領域也涇渭分明地分為堅守L2級自動駕駛的傳統車企和專攻L4級自動駕駛的科技企業兩大陣營。

另一個製約傳統車企挑戰L3級和L4級自動駕駛的實際困難在於成本。30個測距雷達、激光雷達和全景鏡頭等各色傳感器耗資超過10萬歐元。即便是對於選配一個輪轂也需要750歐元的A8來說,這也將使得車輛售價翻番。

(作者:錢伯彥 編輯:張若思)

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