車險綜合改革的全球視角: 不存在一種適合所有國家的車險發展和監管模式
2020年09月17日18:55

原標題:車險綜合改革的全球視角: 不存在一種適合所有國家的車險發展和監管模式

中國銀保監會《關於實施車險綜合改革的指導意見》將於 2020 年 9 月 19 日開始正式實施。同過去曆次車險改革相比,本次車險綜合改革對交強險和商業車險進行了統籌規劃,範圍更廣、力度更大,在健全風險條款費率形成機製的同時,優化條款責任、提升保障。

瑞士再保險中國總裁陳東輝認為:“此次車險改革實現了四大突破:產品結構進一步簡化、費用率實打實下降、交強險保障顯著提高、自主定價逐步放開。改革以消費者權益為立足點,並以此為核心加強了車險對社會的保障作用,推動服務創新,打造以保險為中心的生態圈服務體系,同時也對行業的定價能力、運營能力和服務能力提出了更高的要求。”

比照成熟市場,車險改革是否有可供借鑒的經驗?近日,瑞士再保險發佈車險綜合改革研究系列第一篇《全球車險面面觀——回顧各國強製車險改革之路》,聚焦海外強製車險的發展路徑,並為此次國內車險改革提供新的視角與啟示。

綜合改革驅動車險新趨勢

中國車險經過多年的改革發展,取得了積極成效,但一些長期存在的深層次矛盾和問題仍然沒有得到根本解決,如高手續費、經營粗放、競爭失序、數據失真等問題比較突出,離高質量發展要求還有較大差距。

針對這些情況,從 2015年開始,中國車險市場改革加速推進,多輪的商車費改、試 點範圍不斷擴大以及“報行合一”要求的提出,都體現出監管層整治市場亂象、深化市場改革的決心。

本次車險綜合改革將交強險的改革納入其中,並同時對條款和費率進行多維度深入改革。隨著近年來交通治理體系的進步和提升,交通事故的發生率和死亡率呈逐年下降趨勢。交強險的承保情況也由起初的連年虧損開始好轉,2017 年開始逐漸實現盈利。交強險設立之初的經營原則是“不盈不虧”,當前市場情況已經滿足了實施交強險改革的基本條件。交強險將保額提高至 20 萬元,擴大了保障範圍,縮小了保障缺口,對於交強險提高效能,真正起到強製保險的保障作用具有重大意義。

此次車險綜合改革將使得車險市場進一步加強保障功能,提升車險行業效率。車險作為財產險行業最重要的一環,將從銷售驅動向產品服務驅動轉型,從傳統經濟補償向風險管理和增值服務升級。

銀保監會於 8 月《推動財產保險業高質量發展三年行動方 案(2020—2022 年)》中也明確指出,財險公司要改變“大而全”的發展模式,要走出費率低價競爭的怪圈,轉而聚焦專業化、精細化發展路線,改進業態模式,深耕細分市場,開發多元化產品,推動服務創新,打造圍繞保險的生態圈服務體系。車險綜合改革無疑是在這條深化改革之路上的重要一步。

短期來看,本次改革後有可能出現市場價格競爭加劇,綜合成本率上升,部分保險公司保費收入下滑,出現承保虧損,改革後行業短期的波動將是大概率事件,保險公司需要做好預期和應對方案。

中長期來看,車險市場將走上更加健康發展的軌道。針對中小公司的競爭壓力,此次改革明確提出支援中小財險公司優先開發差異化、專業化、特色化的創新產品,給予更加寬鬆的附加費用率等監管政策,適當降低償付能力監管要求。未來中小保險公司專業化轉型將成為趨勢。

此次綜合改革也將為車險市場創新提供動力,里程保險、車聯網和新能源汽車保險的發展將使未來的車險產品更加豐富多元化。本次綜合改革中特別提出,支援行業製定新能源車險、駕乘人員意外險、機動車延長保修險示範條款,探索在新能源汽車和具備條件的傳統汽車中開發機動車里程保險等創新產品,為消費者提供更加規範和豐富的車險保障服務。新能源汽車保險也在漸行漸近,中國作為全球最大的新能源汽車市場,截至 2019 年底,全國新能源汽車保有量已接近 400 萬輛,新能源汽車保險也將成為一個重要細分市場。

回顧各國車險改革之路

海外經驗表明,車險在不同國家的異質性很強,發展路徑有所不同,改革的進度也各有先後,不存在一種適合所有國家的車險發展和監管模式。相反,車險的改革和發展要充分適應本國國情和經濟發展階段。交強險的強製性、普惠性、公平性和非盈利性要求政府的參與和一定程度的規範指導必不可少,而商業車險天然的商業屬性和消費者多元化的需求則決定了市場化的費率釐定才能更好地平衡消費者需求和保險公司的盈利要求。瑞士再保險也發現,車險在各國都不是一個容易盈利的險種,主要市場車險承保均曾出現大幅虧損,但長期來看,綜合成本率維持在盈虧平衡點附近是一個常態。

各國強製車險經營和監管思路差異很大,但嚴監管國家的車險經營狀況反而更好。從強製車險的內涵來看,英國和美國不存在單獨一類的強製車險,這些國家的強製三者責任險可近似看作中國的交強險,而日本、韓國和澳州有單獨的強製車險,且發展思路和中國的交強險不乏相似之處,如以人身傷害為核心的保障、價格費率在消費者可承受的範圍內、對保險公司償付能力有嚴格要求或交強險收支單獨列賬,以及保證市場公平競爭等。

美國保險的監管和立法權力在各州,車險市場和州權監管體系的複雜性在全球首屈一指,州一層面的改革非常頻繁。複雜的體系和監管並沒有在全國層面帶來車險市場的成功,美國車險長期虧損,且車險價格一路走高,同保障嚴重脫節,且未投保率一直居高不下。總體來看,美國各州的強製保險實行自由競爭、市場化運作,強製限額較低,同美國物價、人均收入和事故平均損失比,難以起到充分保障的效果。且美國以州為單位區分責任製度和最低投保限額對跨州事故處理增加了難度。 美國車險的盈利狀況並不好,但定價機製中多因子的考量,以及充分考慮細分市場人群的行為來差異化定價等經驗值得借鑒。

英國和澳州的強製車險具有較強的市場化特徵。首先,事故中第三者的人傷保障額度不設上限,體現了對人身傷害保護的重視。第二,英澳兩國採用過失責任法律作為車險第三者賠償,並允許律師費從保險賠償金中支付,這也是英美法系國家普遍存在的痛點所在,澳州和英國近幾年都通過立法嚐試限製律師在輕傷賠案中的介入,從而控制理賠成本上升。澳州近些年嚐試的強製車險改革出台了一系列針對費率均衡和承保利潤控制的手段。這些措施都有助於監管最終達到強製車險設立之初的目標和原則。相比之下,中國交強險由於保額固定,且採用標準化賠償製度,因而並不存在英聯邦國家的理賠成本逐年遞增的情況。

日本和韓國的強製車險均由政府主導,總體遵循普惠和非盈利思路,同英國澳州的無上限保額相比,保障倍數相對較低。日本政府主導的“共同基金池”製度可以在保險公司之間均衡分攤承保虧損和收益,因而強製車險不存在系統性風險,行業整體經營情況較為穩健,市場主體和銷售渠道也非常穩定,近年綜合成本率保持在 100%以內。韓國強製車險和自願車險計入同一費率,保險公司自主定價權較高,同時自負盈虧,反而導致市場存在更激烈的價格競爭。加之政府出於保護消費者的考慮,限製保費提升的速度,導致韓國強製車險長期虧損。

瑞士再保險車險意外及責任險核保部負責人胡詠濤表示:“在車險綜合改革的過程中,再保險的參與必不可少。隨著車險運行機製更加市場化,再保險的作用也會由傳統的風險分散、償付能力解決,逐漸升級到通過協助或參與保險產品和解決方案創新,助力保險公司解決更深層次的痛點。”

(作者:李致鴻 編輯:曾芳)

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