羅永浩、王興力挺,銷量超Tesla 憑什麼理想汽車當網紅?
2020年10月14日17:48

  原標題:羅永浩同款、王興力挺,銷量超越Tesla、蔚來,憑什麼理想汽車當網紅?丨封面專訪

  作者 | 大濕兄

  拍攝 | 張勇

  來源:創業邦

  “做正確的事,不做容易的事。”

  這是汽車之家創始人、理想汽車創始人李想的判斷方式。不同於一般的商人,他身上有很多獨特的標籤:高中學曆、網絡意見領袖、80後連續創業者。

  創業的本質是企業家通過創新的方式,重新組合資源、改變原有產業鏈的運轉方式。但沒人能未卜先知,斷定自己一定正確。在發展路徑上,李想選擇了增程式電動車這條人跡罕至的賽道,並把這家公司前行的方向設向了更具挑戰和未知的自動駕駛領域。

  “無論在產品、銷售還是後端的供應鏈方面,我們其實都把自己看成一個行業的開拓者,我們在做引領時代的事。”理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠在接受創業邦專訪時表示。

  2020年7月30日晚9點30分,理想汽車正式在美國納斯達克證券交易所掛牌上市,發行價11.5美元/股。對於李想而言,公司上市不過是一個新的起點——千億美金市值的起點。

  李想不是馬斯克

  理想也不是Tesla

  有人說:“Tesla和理想汽車有一個共同點,都有一位網紅老闆。”

  理想汽車,是李想的第三個創業項目,也是他締造的第二家上市公司。除了第一次創辦泡泡網趕上了最早一批互聯網創業潮,第二次創業創辦汽車之家、第三次創業創辦理想汽車,他都是以一個“後起之秀”的角色出現。

  TeslaCEO埃隆·馬斯克也是一位連續創業者,但他卻習慣了“開拓者”的形象,從在線支付的PalPay,到電動車Tesla,再到民營航天公司SpaceX,幾乎在每條賽道上馬斯克都會選一條無人問津的路。

  雖然創業經曆和人物特徵有所差別,但在理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠看來,兩人最大相同點之一是獨立思考的能力。

  “馬斯克的意見和想法,經常跟一般人不一樣,跟所謂的傳統智慧不一樣。其實李想也是,有的人跟他聊天特別費勁,因為他的主意永遠跟你不太一樣,因為他是獨立思考的,可能沒上大學是有好處的。”

  他還用一個“二八理論”來解釋這種差異化:“我們對於一件事,80%是基於傳統智慧,老師已經交代你這些,你就記住這些是對的,你基於這個再去發展另外20%,這是傳統的想法。”

  沈亞楠說,李想會退回到零,從根上思考問題:客戶到底是誰?客戶的需求是什麼?“在原有基礎上做新決策,很多時候事實證明是錯的。現在的市場和客戶變化很快,基於原來那些想法再去做決策都不對。”

  馬斯克也曾用“第一性原理”來解釋:“我們運用第一性原理,而不是類比思維去思考問題。我們在生活中總是傾向於比較,對別人已經做過或者正在做的事情,我們也都跟風去做。這樣發展的結果,只能產生細小的迭代發展。”

  簡單一點來說就是,“回溯事物本質,重新思考該怎麼做”。

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠(拍攝:創業邦)
理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠(拍攝:創業邦)

  當造車這個大門向李想敞開時,他並沒有和國內已經邁出第一步的那些造車創業者一樣,從純電動車的賽道起跑,而是重新選擇了一條解決當下行業痛點的路徑——增程式電動車。

  通俗點說,就是給電動車加了一個燃油發電機發電,但最終由電機驅動汽車,燃油發動機不驅動。在一台長5米、寬近2米的中大型SUV上,綜合了純電動車與燃油車兩者的優勢,也避開了純電續航短、燃油油耗高的問題。

  其實,理想汽車在整個新能源汽車領域都是異類般的存在,但沈亞楠有自己的看法:“大家都說要學Tesla,要在中國打敗Tesla,做一個中國Tesla。Tesla做純電車,研究電池,做電機,我們也研究電池,做電機。假設Tesla做的這80%是對的,我在它之上再去改那20%,這是傳統智慧。”

  實際上,大部分中國純電動廠商確實是如此行動的。在原有的路徑上,在電池續航上嚐試創新,爭取續航一舉甩開Tesla。比如,Tesla國產Model 3最低售價車型約27萬元人民幣,但續航僅445公里。而同樣售價約27萬元的廣汽新能源AionLX,續航就達到了650公里。

  雖然贏了參數但卻輸了銷量。今年上半年國內新能源汽車銷量,第一名Model 3賣了4.5萬輛,第二名比亞迪秦EV賣了2萬輛,第三名廣汽新能源AionS賣了1.7萬輛。簡單算一下,二、三名加起來都不及Tesla。

  沈亞楠認為,現階段充電設施才是電動車行業的天花板,而非電池和續航。“電池的突破,現在都是漸進式的改善,在真正的固態電池之前,其實不會有數量級的飛躍,它是一個漸進式的優化。”

  回歸本質思考,Tesla為什麼做純電動汽車。他給出的答案是:“因為在美國90%的Tesla用戶都有家用充電樁,Tesla只要通過超級充電站解決高速路和目的地充電的問題就可以了。”

  但把充電問題放到中國就截然不同:“在中國可能有10%、15%的人最終會有充電條件,但是多數的人沒有充電條件,即使他家裡有充電樁,那他還要考慮跑長途時候的充電問題。”他補充道。

  除了充電樁數量不足,在使用效率、充電速度上,依舊挑戰重重。沈亞楠舉了個例子:“譬如一個車,至少要充電一個小時,補能效率是加油站的大概三十分之一。北京現有660多個城區加油站,如果要把北京這些加油站全都換成充電站,要30倍,在北京到哪兒去再找出足夠的場地去建充電站。”

  此外,充電速度的提升是技術強驅動型。通過固態電池加上車本身高壓平台,來實現800V甚至更高的電壓平台(目前市面上通常在300~400V)。“一旦技術可行後,加油和充電之間效率的差值就會縮減一個數量級,改善了6倍左右,這樣充電設施的商業模式,和它鋪設的速度就會加快。”

  沈亞楠也稱之為2.0版本:“我們自己也在做技術儲備,但這個成熟之前我們是不會做純電車的。”

  親曆智能手機變革

  闖入智能汽車賽道

  對於汽車這樣的高門檻行業來說,唯有技術變革的時期,創業窗口才會打開。2014年底,TeslaModel S進入中國市場,當時還在汽車之家的李想,成為了首批車主。意識到智能汽車轉型風口到來的,除了李想,還有他的聯合創始人沈亞楠。

  談到加入到理想汽車,理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠解釋的原因似乎很簡單,他說:“創業,不就是兩件事嘛,一個是看賽道,一個是看人。”

  從手機到汽車,新賽道足夠寬。另外,雖然沈亞楠有聯想、埃森哲、中興的工作經曆背書,以及上海交大、愛丁堡大學的教育背景,但初次創業的他,毅然決定找一個老司機。“跟著老司機一起開車會比較好。”他說。

  2015年的5月1日,沈亞楠和李想見了一面,兩人相談甚歡,最終決定一起創業造車。“恐怕也應該是我職業歷史上做的最正確的決定。”沈亞楠說。

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠(拍攝:創業邦)
理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠(拍攝:創業邦)

  很多人,把今天的Tesla與當年的Apple放在一塊比較,在聯想工作長達9年的沈亞楠認為,今天智能電動汽車行業發展與當年的智能手機有諸多類似:

  首先,市場形態類似。

  “智能手機當年發展的時候,賣得的最好的手機其實是Nokia的中端機,但Apple出來的時候其實是中高端機。上有超高端Vertu,下有深圳華強北出品的大屏千元超低端機。”

  沈亞楠認為智能手機初期,呈現出的啞鈴形的市場形態,正好與當下的電動汽車行業類似。從2020年8月的銷量就可以看出端倪,熱銷榜上TeslaModel 3以1.18萬輛穩居第一,而第二名為起售價僅2.88萬元的宏光MINI EV。

  其次,供應鏈重構類似。

  “從供應鏈角度講,會有新的跨行業進入者帶來的變化,像智能手機實際上有很多原來不做手機的人,譬如做玻璃的,做零部件的進入手機行業。”

  實際上,我們看到今天的汽車行業,不僅像Tier1的博世、大陸都在向智能汽車領域轉型,就連華為也加入到智能網聯汽車的競賽中,直接殺入三大增量領域:軟件平台、生態平台、硬件平台。

  最後,是供應鏈的合作方式。

  代工一詞在智能手機時代就有。雖然最早Nokia、Motorola都是自建工廠生產,但後來的Apple把代工模式推向高潮。

  “一個人不可能同時開10個廠,但是如果代工的話10個廠都可以給你生產,所以說它爆發性比較好,這就是解釋了為什麼手機從非智能手機到智能手機它有一個很強的爆發期,供應鏈也能跟得上。”

  在沈亞楠看來,代工生產並不意味著效率更高,自建工廠對質量控制有決定性作用,但是代工生產的優勢在於它的爆發性好。

  “銷量爆發背後的最大風險,在於供應鏈。”

理想汽車常州自建工廠
理想汽車常州自建工廠

  他認為,相較於以前智能手機的供應鏈,可以在不同品牌之間進行切換,汽車零部件的剛性更強,汽車零部件的供應商依附於傳統主機廠。即使是需求端爆發很快,但供應端的產能並不一定能跟上爆發。

  如果找到瓶頸,如何解決問題是理想汽車一直在思考的課題。“我們要提前做好準備。但我們也不可能閉著眼睛去投資,這樣就太浪費了,你投資太早也是一種浪費。最好的策略在於,你如何能夠更快地反應。”

  當然,看到這裏很多人會以為,理想汽車的誕生,僅僅是想做好、賣好一款解決里程焦慮的電動車。但是,你要知道理想汽車創始人李想,曾寫下過創辦這家公司的初心——“用科技改變出行,讓更多人受益。”

  駛向千億美金市值

  李想曾說:“我已經做了一個百億美金級的公司了,我真的想打造一個千億美金級的公司。”

  在他眼中,自動駕駛即這條駛向千億美金的道路——造車、拚命地賣車,就是希望在2025年時,能夠獲得一張自動駕駛賽道的入場券,到2035年的時候,讓理想汽車成為全球最大的自動駕駛運營商。

  “那些認為李想的理想是操盤一個千億美元的理想汽車的朋友們,你們還是低估了一個數量級。”王興表示。換而言之,王興認為李想未來能夠操盤一個市值萬億美元的公司。截止IPO前,美團網創始人王興及美團關聯方,已經累計向理想汽車送去了11.3億美元(約合人民幣79億元)。

  千里之行始於足下,理想汽車當下有三場硬戰要打:

  首先,有足夠的資金和資源。

  “你如果還是一個很小的企業,其實沒法參與第二階段的自動駕駛競爭。”在沈亞楠看來,自動駕駛在下一階段的競爭不能完全只靠資本市場不斷燒錢,必須在2025年之前形成很強的造血能力,才有機會進入到第二階段的賽程。

  招股書顯示,理想汽車前期最重要的投入都在研發費用上,累計投入超過20億元人民幣。2019年和2018年研發投入分別為11.7億元和7.9億元。但這顯然只是杯水車薪。

  “智能電動車的競爭是一個短板的效應,不可能電動技術最牛,但智能、網聯很差。從資金投入的角度講,你會看到我們在自動駕駛方面的投入佔比會越來越高。”

  按照理想汽車的預估,到2023年的時候,智能化的投入在研發佔比上,會超過其他所有的部分之和。包括每年開發車型的投入,都要小於在智能自動駕駛方面的投入。

  其次,數據的門檻較高。

  “你的自動駕駛能做多好,跟你能採集多少數據非常相關。因為人工智能其實說白了,就是你喂給它更多的高質量的數據,它就不斷地訓練自己。”沈亞楠認為,車的高質量數據與銷量將形成正比。

  “要有足夠的數據,必須是有足夠的車鋪在路上,所以這是我們的一個信念。數據是智能的根基,數據的來源也不能是靠假數據,或者說別人標好的數據,一定是你自己車採集的數據,所以我們車的量必須要大。”

  根據10月12日發佈的中汽數據終端零售數據(上險數),理想ONE 9月上險數為3830輛,上險數據顯示,理想ONE在9月超越蔚來ES6、比亞迪唐DM、TeslaModel X等車型,成為新能源SUV銷量第一。

  銷售渠道方面,今年直營零售中心將從9月底的35家,增設到近60家。來拓寬其銷售渠道,並在市場競爭中佔據主動權和相應資源。

理想汽車CTO王凱
理想汽車CTO王凱

  再則,人才的競爭。

  “到2025年之後,自動駕駛的競爭會讓這個行業變得更加寡頭化。”

  2020年9月22日,理想汽車與人工智能計算公司英偉達NVIDIA及英偉達NVIDIA中國合作夥伴德賽西威在北京簽訂三方戰略合作協議。並將在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英偉達Orin系統級芯片中運算能力最強的產品。

  在沈亞楠眼裡,通過與業內頭部供應商確認長期聯合關係,明確未來幾年內公司的發展戰略方向,進而才能推導人才的使用,圍繞著戰略把足夠多、足夠好的人才聚攏。而剩下的,就是逐步通過產品化的方式去落地,並且做好心理準備——打一場持久戰。

  最後,沈亞楠還用“欲戴王冠必承其重”這句話,來形容如今的理想汽車。“我們目前做的,無論在銷售方面,供應鏈方面,還是在自動駕駛上用最新的平台去突破,前面都已經沒有標杆了。”

  他還透露,原本有傳統車廠決定用英偉達的Orin芯片,但由於它們要2023年以後才能上市,所以最初英偉達將芯片上市時間設在了2023年,但現在理想汽車的出現把這個時間提前到了2023年。“我們不是Orin的第一個客戶,但我們會是Orin的全球第一個上市客戶。”

  “從現在開始,我們做的都是引領的事。”沈亞楠說道。

  寫在最後

  李想創辦公司時將其命名為車和家,如今他用這個名字去解釋,自己對自動駕駛的思考:在未來,汽車就是一個移動空間,像家一樣。這或許是他當初的理想,如今他需要帶領一群人,奔向這個理想。

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