多番IPO未果後借殼上市?造車7年,威馬迎來最後一搏

2022年12月09日12:34

  21世紀經濟報導記者 杜巧梅 北京報導

  資本寒冬之中,深陷裁員降薪、資金鏈緊張漩渦的威馬汽車,正在艱難自救。

  日前,港股上市公司Apollo出行(HK.00860)發佈公告稱,集團擬收購一間從事智能電動車的公司。目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車,目標客戶為中國年輕且精通技術的用戶(特別是家庭)。

  “通過潛在收購,公司可收購併立即利用目標公司在中國的成熟業務,包括製造設施、分銷網絡以及技術專業人員。但截至公告日,潛在收購仍在磋商中,尚未訂立最終協議。”Apollo出行在公告中表示。

  雖然Apollo出行並未透露具體公司名稱。但據多位業內人士猜測,Apollo出行所要收購的公司大概率是威馬汽車。

  更早之前,一則有關威馬汽車計劃通過Apollo出行實現借殼上市的消息也引起行業關注。消息稱,今年11月,威馬汽車的股東召開董事會並通過了借殼Apollo出行在港交所實現上市的方案。

  對於上述傳聞,威馬方面則不予置評。

  不過,消息並非空穴來風。

  威馬汽車被傳出借殼上市或者通過被收購完成上市消息之時,恰好是威馬汽車港交所IPO申請失效之時。

  從今年6月1日威馬汽車出現在港交所IPO(首次公開募股)申請名單至今,半年過去了,威馬卻遲遲未通過港交所聆訊。

  根據港交所相關規定,擬上市公司的招股書有效期為6個月。隨著招股書的失效,威馬汽車本次港股上市進程戛然而止。

  “威馬汽車赴港IPO的可能性不大了。”12月8日,全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示,“從最初尋求海外上市到申請科創板IPO再到今年向港交所遞表,威馬已經多次‘碰壁’。威馬想闖過‘生死關’,就必須上市。但不管是借殼還是反向收購,對威馬汽車而言,只要能達到上市的目的就行。”

  上市融資迫在眉睫 

  作為國內最早一批造車新勢力,威馬一度是資本市場的寵兒,在“互聯網造車”飽受爭議時,威馬順利拿到百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG 等明星資本及地方政府投資。

  公開資料顯示,截至2022年3月,威馬汽車共進行了A至D輪12次融資,累計募資超350億元人民幣。

  “我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業,我們希望跑在Tesla前面,也堅信能做到。”沈暉在接受採訪時多次表示。

  不過,7年過去了,數百億資金投入下,曾經的造車新勢力“四小龍”境遇各自不同。在蔚來、小鵬已經各自完成IPO逐漸走向正軌、拜騰深陷“被申請破產重整”傳聞的同時,距離成功上市始終只差臨門一腳的威馬汽車逐漸“掉隊”。

  數據顯示,今年1-10月,威馬汽車累計銷量29284輛,同比下降14%,而同期零跑汽車交付量達到9.5萬輛,哪吒汽車交付量也高達12.9萬輛。

  比銷量下滑更為嚴峻的是,威馬汽車日益緊張的資金鏈。

  威馬汽車招股書顯示,2019年到2021年,威馬汽車實現營收分別為17.61億元、26.71億元、47.42億元;淨虧損分別是41.45億元、50.84億元、82.06億元,三年累計虧損高達174.35億元;到2021年底,威馬汽車的負債總額達到了406億元。而截至2022年3月31日,威馬汽車的賬面賸餘現金及現金等價物僅剩36.78億元。

  而就在兩週前,威馬汽車創始人沈暉發佈了一封名為《和衷共濟,共渡難關》的內部信。信中稱,為了應對資金壓力,公司管理層帶頭主動降薪一半,同時對公司整體運營費用進行精簡,將通過一系列財務措施降低運營成本。

  近日,有消息稱,威馬拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供,原計劃於2022年年內交付的M7陷入停滯。

  “公司資金鏈和生產運營都一切正常。只是大環境不好,需要收著點過日子。降薪也好,調控銷量也罷,其目的都是為了降本增效、改善盈利結構等戰略目標,以期穩健渡過行業寒冬,並在未來能夠可持續發展。”日前,沈暉在接受採訪時透露。

  不過,沈暉並未否認威馬面臨的難題,尤其是面對在經濟下行壓力較大、資本寒冬、原材料價格上漲、補貼退坡等重重挑戰之下,為理順價值鏈,穩定持續經營,成立7年的威馬踩下“刹車”,開始了戰略性收縮。

  然而,“節流”並不能從根本上解決當下的危機,威馬必須“開源”。儘管“借殼上市”的傳聞未得到官方確認,但威馬汽車謀求上市的心情頗為迫切。

  “對於這些造車新勢力來說,如果不能上市,對眾多投資人和投資機構是沒辦法交代的。上市是新造車企業的一道門檻,決定了企業未來的命運。”曹鶴表示,前幾年,雖然威馬陸續拿到多筆融資,但在融資的過程中也與很多投資機構簽署回購條款,如果不能在規定的期限內IPO,威馬需要連本帶息將融資返還給投資人。不僅僅是威馬,蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等造車新勢力都面臨這樣的問題。

  “通常來說,70%的投資人都會要求籤署回購條款,就算只有50%的機構有回購條款,威馬也無法承擔。”曹鶴告訴記者,“無論採取何種方式,威馬想要活下去,都必須想辦法盡快上市。”

  借殼上市機會幾何?

  事實上,為簡化流程加快上市步伐,車企借殼上市此前已有先例,比如北汽新能源借殼前鋒股份實現A股上市,法拉第未來(FF)、極星等通過特殊目的收購公司(SPAC)登陸美股。日前,造車新勢力愛馳汽車也被傳出將通過反向借殼華夏博雅(北京)教育科技有限公司實現赴美上市。

  而在曹鶴看來,無論是借殼還是被反向收購,都是上市融資的途徑。

  而此次,與威馬汽車借殼上市消息同時浮出水面的還有Apollo智慧出行集團有限公司(Apollo出行),也就是傳聞中威馬上市的“殼”公司。

  公開資料顯示,Apollo出行原名力世紀有限公司,成立於2002年,是一家港股上市公司,主營業務是珠寶產品製造及銷售。2020年3月,力世紀收購前身為德國的小眾超級跑車製造商Gumpert的Apollo,並向新能源汽車轉型。

  在2020年的上海進博會上,Apollo曾發佈全球限量10輛、售價高達3000萬美元的全球首款碳纖維量產超跑Apollo IE。

  今年年初,威馬汽車通過一系列換股方式獲得力世紀28.51%股權,成為了力世紀最大的單一股東。同時,威馬汽車創始人沈暉被任命為力世紀非執行董事兼聯席主席,成為力世紀的實控人;作為曾經威馬汽車創始團隊核心成員之一的戚正剛也在今年2月被任命為Apollo總經理。

  今年8月26日,力世紀中文名稱變更為“Apollo智慧出行集團有限公司”。一個月後的9月29日,力世紀又將上市公司簡稱變更為“Apollo出行”,宣佈全面進軍新能源汽車領域,未來將主要聚焦在豪華電動車市場。

  而據接近威馬汽車的知情人士稱,Apollo出行是威馬汽車走向高端市場的重要佈局。

  據悉,Apollo出行計劃每年推出至少一款產品,車型將支援高度定製化,價位區間可能在50萬~100萬元。Apollo首款車型為電動跑車Roadster,原計劃於今年11月亮相廣州車展,並於2024年初正式上市。

  不過,目前汽車銷售以及出行服務並非Apollo出行主要的營收來源,今年前三季度,Apollo出行共交付3輛Apollo IE汽車。

  財報顯示,今年前三季度,Apollo出行實現營收6.9億港幣,同比增加30.5%,其中出行服務收入1.86億港元,銷售珠寶產品、鍾表及其他商品所得收入約4.66億港元,貸款融資產生的利息收入約0.39億港元;毛利約為1.63億港元,同比下滑23.7%,主要由於降低銷售珠寶產品、鍾表及其他商品的毛利率以促進銷售。

  不過,在Apollo出行看來,威馬汽車成為最大股東後,其成熟的智能電動車製造設施結合本集團在高端汽車市場銷售及分銷Apollo品牌的經驗,以及其專有技術所產生的協同效應將集團的豪華電動車業務快速擴充。

  “借殼上市或者通過被收購上市也就是特殊目的收購公司(SPAC)上市,在美股市場比較常見。為了吸引上市公司,港交所從去年下半年開始借鑒納斯達克,給需要融資的企業提供上市渠道。但目前港交所特殊目的收購公司太少,上市機制也不是太健全。”曹鶴認為,威馬通過借殼登陸港股的可能性不大。

  與此同時,上市也不等於上岸。當下的融資環境和幾年前不可同日而語,資本狂歡在快速降溫,新能源汽車板塊估值大幅回調。

  今年以來港股市場跟隨全球新股市場走勢,融資總額及數量均大幅下滑。以半年計算,今年上半年港股新股數量為2013年以來同期低位;募資額則為2012年以來同期低位。

  “此時再不抓緊上市,那麼未來的募資難度無疑會變得越來越大,這對於長期處於虧損狀態的造車新勢力而言是件危險的事情。港股目前的地位在不斷下降,造車新勢力到港股上市,流動性會是一個問題,估值也會比美股低,不論美股還是港股,對龍頭公司都會有溢價現象,而對第二、三梯隊會有一個很大的折扣。”有投資人對21世紀經濟報導記者表示。

  也有業內人士認為,IPO機會仍存,但不如之前那麼大。好的車企能否活下去,最根本在於要有能賺錢且有量的車型,沒有15-20年無法做出評判。

  而隨著國內新能源汽車市場的快速擴張以及合資品牌的快速轉型,面向大眾消費市場的威馬汽車,已經迎來更加激烈的競爭。

  造車7年,從新勢力四小龍到如今的命懸一線,威馬也迎來了最後一搏。

視頻精選
更多新聞